先月はアンケートの結果を数回に分けて記事にしたりしたので月間のアクセス数が1000に到達したり、1月もなぜか1000に届いたりしましたが、今月は28日の時点で400くらいしか行ってないのでどんなに頑張ってもおそらく500にも届かないでしょうね。
そんなわけで今月はSimutransの環状線のお話です。
昔から何度も言われてる、「環状線は効率がいい」とか「遠回りの客が乗るから効率が落ちる」とかいろいろ言われてますが、個人的な見解を書いていきたいと思います。
結論から先に言うと「環状線も結局は使い方次第」だと思います。
結局のところ、環状線のメリットとデメリット、なぜ効率がいいのかなどを理解していないからだと思います。
自分の場合はケースバイケースで環状線を採用したりしなかったりするわけですが。
とにかく、環状線をうまく使いこなせるか否かという自分のセンスがある種、問われる運行形態だと思います。
そんな話を実在の路線を交えつつ語っていきたいと思います。
山手線の例
日本人が環状線と聞いて真っ先に思いつくのが東京を周回する、山手線だと思います。
東京を周回する山手線は品川、渋谷、新宿、池袋、上野と私鉄線のターミナル駅を結びつつ新橋～上野という東京の都心部を貫く路線となっています。
Simutransの環状線の効率がいいというのは、周回運転であるがゆえに逆回りの列車にも客が乗る＝需要の多い区間の輸送力不足を需要の少ない区間から遠回りすることで補うことができるからです。
例えば山手線を使って品川駅から池袋駅まで向かう場合には渋谷・新宿経由の外回り電車に乗ったほうがはやく着きますが、東京・上野経由の内回り電車に乗っても所要時間の差は5分くらいで済みますので、実用上、どちらを選んでも大差はありません。
ただし、Simutransの世界では「先に到着した乗り物に乗る」という大原則のルールがあるので、例えば新宿から渋谷に向かうときには当然原宿経由の内回り電車に乗ったほうが圧倒的に早く着きますが、先のルールにより、池袋・上野経由の外回り電車に乗ってしまうケースがどうしても生まれしまいます。(※ただし、満員になる場合には降車駅が近い順に乗るというルールもあります)
当然、この電車には新宿から先、高田馬場や池袋からも客が乗ってきますが、先述の渋谷まで行く客がたくさん乗っていれば当然乗れません。Simutransの世界では電車に乗ればそのあとは降りる駅まで乗り続けるわけです。
と言うと、環状線のデメリットばかり見えてきそうですが、その外回り電車がたまたまそういう事情で満員ならば次の電車には乗れるわけで、逆に内回り電車に乗れれば内回り電車に乗るわけです。
という事で環状線で慢性的な混雑が発生しているというのは単純に輸送力がピンポイントなり全線なりで生じているだけです。
現実の山手線も中央線をはじめとして地下鉄など、バイパス路線がたくさん存在しているのと同じことです。
当然山手線に並行して走る埼京線や京浜東北線もあるわけで、山手線だけで輸送しているわけではないので、Simutransでも当然、現実のように並行路線やバイパス路線を整備すればいいだけの話です。
ただ、環状線を運行すると慢性的な混雑が発生しやすく、需要の高い区間が見えにくいなどの弊害はあります。慣れだと思います。
現実の環状線を参考にしてSimutransに落とし込むのにとても難しい路線もあります。
大阪環状線です。
大阪環状線は山手線と違って阪和線方面や大和路線方面に直通する快速列車が乗り入れています。
というのも大阪環状線そのものが西側の需要が低く東側の需要が高いという性質があるからです。
また、各私鉄との連絡は地下鉄線が担っているという側面もあるからです。
大阪環状線プレイは増発が難しく、需要の調整も難しいことからかなり難しいと思います。
逆に自分がよくやるのは、鉄道駅から市内を周回して駅に戻ってくるスタイルの環状線です。特に市内バスでよく使う手法ですが、需要の低い区間が需要の高い区間をフォローできるという長所を活かせる場面でもあります。
そのほか、ラケット状の環状線も多用したり、伊予鉄松山市内線のような環状路線も多用したりします。
まとめると
環状線のメリット
・混雑区間と閑散区間が存在すれば混雑区間で賄いきれない分を閑散区間でフォローできる
・折り返しが発生しないので線路容量いっぱいまで詰めこめる(この記事では触れてませんが…)
デメリット
・混雑区間がわかりにくくなるため、輸送量増強のタイミングがわかりにくい、そもそもの原因特定がしにくい、輸送力不足に気が付きにくくなる。
こんなところでしょうか。
