続いてどのように列車を設定すれば種別ごとの混雑の平均化ができるかというのを南海本線の停車パターンを例に説明していきたいと思います。
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Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その1～東横線はSimutransに向いてない～ - ペルリ的な何かなブログ
では緩急すべての列車を同じ区間で設定することのデメリットや緩急接続の使い勝手の悪さについて触れました。
ならどうすればいいの？というところを話していきたいと思います。
南海本線の特徴としては、難波から和歌山への都市間輸送と関西空港へのアクセスを両立させるダイヤ設定と、主要駅ごとに上位種別に接続することによって長距離でも移動時間が伸びないようになっています。
準急行や区間急行、急行といった種別はデータイムに運行されませんが、準急行、区間急行の2種別は途中駅まで通過運転しつつ、各駅に止まる区間が設定されていたりもします。
また、関西空港へのアクセス列車が設定されており、中間種別である空港急行も空港アクセス列車として位置付けられています。
この停車駅で日中に運行される種別をそのままSimutransで運行したとしたらどうなるでしょうか。
おそらく、普通の混雑が激しく、特急あたりは比較的余裕があると思われます。
また、空港急行も輸送量に余裕があると思います。
上り方向で言うと、普通は和歌山市から各駅で客を拾い続けて難波を目指すことになり、難波に近くなると乗り切れないほどの乗客で溢れているかもしれません。
下り方向については難波駅での待機設定で普通の待機時間を短く、急行や特急の待機時間を長く取れば混雑の分散ができることと、羽衣以降の普通のみ停車する駅については直近の急行停車駅で乗り換えてくれるのでそれほど心配はいらないと思います。
ということで、普通列車をどこかで分断すると普通列車を乗り通す乗客を強制的に乗り換えさせることができます。俗にいう系統分断という手法です。
そんなわけで、普通列車を北側は羽倉崎、南は泉佐野で折り返させる作戦です。
上り方向において、空港急行やラピートは樽井～羽倉崎の各駅で普通列車が拾ってきた客の乗り換え相手になりえますし、下り方向においては普通列車に羽倉崎から先の乗客が乗らなくなり、混雑のばらつきも改善されそうです。
欠点としては上り方向において特急停車駅から難波方面に向かう客が特急しか選択肢がなくなり、特急サザンの負担が増えること、下り方向で新今宮や天下茶屋あたりから和歌山市へ向かう場合も特急サザンしか選択肢がないため、客が溢れやすいというところでしょうか。その場合は特急サザンの増発しか対策ができません。
その欠点を補うのがこのパターンです。泉佐野まで急行運転し、その先は各駅に止まる区間急行を系統分断した普通(南)の代わりに運行します。
遠近分離を考えつつ輸送力の確保を考えるとこんな感じになるのではないでしょうか。
このまま運行すると難波～泉佐野の列車本数が多くなるので空港急行は減便か廃止でもいいかもしれません。あるいは複々線化も視野に入れたほうがいいかもしれません。
末端各停なんていう表現もされるこの区間急行があれば、普通列車の混雑を緩和しつつ上位種別の特急サザンの負担を減らすこともできます。
欠点としては泉佐野から和歌山市までの特急通過駅の乗客もおおむね難波まで区間急行に乗り通してしまうことから泉佐野での乗り換えが期待できず、空港方面の列車の乗客は少ないままか、もとの設定よりも少なくなってしまう可能性があります。
なので空港急行を廃止してしまうのも一つの手となるわけです。
そんな空港急行の存在意義を作るならこんな感じでしょうか。区間急行の各駅停車区間が更に伸びます。上り方向は泉佐野でも乗り換えが発生しますのでうまく空港急行に流すチャンスが生まれます。
これでも難波～春木の本数が多いので列車が詰まりやいのは変わりませんが…
末端各停と系統分断を組み合わせた例です。結局特急サザンの輸送力に頼ることになるのは同じです。
競合路線である阪和線は天王寺から普通、区間快速、関空紀州路快速の3種別と特急はるか、くろしお号を走らせていますが、普通は鳳まで、その先日根野まで区間快速が各駅に止まり、さらに日根野から先は紀州路快速が各駅に止まる設定となっており、末端各停型の停車パターンとなっています。それを参考にしてみました。
現状の南海本線だと羽衣駅で折り返しができないので改良が必要となります。
また、このパターンだと普通の利用が少な目で特急サザンの混雑が激しくなると思います。
このようにリアルな停車パターンを維持しつつSimutransに適合した停車パターンを考えてみるのも、また一つの楽しみかもしれません。
