勝手に無許可で解説シリーズ熊谷半島 その２～あの半島に長距離鉄道を走らせるには編～

Discord鯖始めたりアンケート取ったりして後回しになりがちだった大好評のこのシリーズ、Twitter経由でそこそこのアクセスをいただいたようで、待望の第２回と行きます。

さて、前回 (http://pm1965.hatenadiary.jp/entry/2019/03/03/230911)なぜあの形の半島のマップを選んだのかというところから話を始めましたが、今回はあの半島にどのようにして長距離列車を走らせることに成功させたのかという話を進めていきたいと思います。

解説が割と簡単かつ誰でも実践できて、説明しやすい1971年の長距離列車系統から話をしたいと思います。

時代としては在来線特急全盛期で新幹線開業前夜の時代といったところでしょうか。

https://www.nicovideo.jp/watch/sm15355033

https://www.nicovideo.jp/watch/sm15475467

ちょうど開発記でいうとこのくらいの時代の話です。

1971年ころのおおざっぱな路線ネットワーク図

1971年、半島から見て南に浮かぶ島々にも鉄道路線が伸びて、都市間特急が熊谷駅を中心に各地へ走り、一部路線では急行列車がそれを補完するような運行形態が基幹となっています。

そんな中、広大な海を走る船舶路線ネットワークが大きく広がっているのが上の図からもわかると思います。

特に東海岸線から常山線、海雲線、七里野線方面へと幹線鉄道を補完するように船を運行することによって海上から鉄道路線を補完するネットワークが乱開発時代よりも遥か前から築かれていたのです。

また、海雲線は南海鉄道をイメージした海南鉄道が並行しており、表向きは競合ですが、実態は幹線系統の補完をしています。

さらに海雲線から常山・多賀城方面は熊谷から高速バスを運行することによって特急列車の利用者を分散させています。

これらにより、さまざまな系統の列車が走る海雲線系統に若干の余裕を作っているのです。

さて、様々な運行系統が設定されていますが、この記事ではとくに最長距離を走る特急に関する系統をピックアップして話していきたいと思います。

北湘・七里野線系統にかかわる列車の運行系統図

この時代におけるマップ最長の長距離列車は熊谷駅から安曇野、笠岡、高砂、浪速、宇佐、亘理を経由して大竹までざっと2000マスくらいの距離をキハ181系14両編成で運行するというとてもロマンあふれた国鉄を感じる長距離列車となっています。

当然ながら沿線人口のまだまだ少ないこの時代だからこそできることなのですが、それ以外にも運行形態を工夫することで長距離列車に客を集中させることなく、この時代を乗り切っています。(乗り切れたとは言ってない…？)

特に前述の海雲線経由の特急が安曇野・熊谷から半島南部を経由して亘理市駅まで補完している点は大きいと思われます。

また、半島内の需要は急行や快速が吸収することによって北湘線沿線の駅から亘理・大竹への客も拾えるという構図になっているものと考えられます。

特に快速列車は富田林から笠岡まで速達運転しつつ笠岡以遠で各駅に止まりつつ定員の多い近郊型車両で運行することによって比較的長距離客を拾っているのも特徴です。

特急を補完する急行は半島内の主要各都市に停車することによって特急への一極集中を避けています。

また、半島先端部の普通列車は高砂で系統分断の形となっていますが、北湘線が経由しない本巣の町まで走らせることによって利用者をある程度確保しつつローカル輸送を担うというそれらしい利用実態を創出しています。

このような工夫によってこの時代の熊谷半島の長距離列車は成り立っているのです。

次回は新幹線の設計思想でも解説してみたいと思います。

その前にアンケートの集計結果と考察が出てくると思いますが…

次回アンケートに向けて

今アンケートを受けて次回に向けての反省点

•年齢→問題なし

•住んでる地域→無回答の追加(アンドロメダ/地球外が事実上の無回答)、関東地方は北関東(茨城栃木群馬)、中関東(埼玉千葉)、東京都、神奈川県の4地域に分割？(少なくとも東京、北関東、南関東くらいには分けたほうがよさそう)

•職業→みんな割とまじめに答えてくれている。圧倒的感謝

•いつごろ？→2011～2012、13～14、15～16と細かくする

•遊んでる本体→よくわからないを追加

•pak関連→私製版を使う人むけに「私製版はベースになっているものを選んでください」、exで遊んでいる人向けに「ex版とstd版の区別の必要はありません」を追加。複数pak選択不可を明記

•Simutransを遊んでいるPCのOS→追加

•どんなことしてる→アドオンを作っているを追加、本体開発のほか、BGM作成なども追加

質問の追加

Simutransをどのように知りましたか？

動画/Twitterで知った/その他サイトで知った/気がつきたらインストールしてた/steamで見つけた/雑誌などで知った/…

Simutransアンケート始めました

令和最初の更新はそんな話。

今までTwitterのアンケート機能を使ってきましたこのアンケートですが、今回はGoogleのアンケートフォームを借りてより踏み込んだアンケートを採ってみようと思います。

↓そのアンケートへのリンクです

Simutransに関する各種アンケート

結果は集計して後日報告する形を考えています。とりあえず採りっぱなしにはしないようにしたいと思います。

Simutransでの遠近分離を考える

毎月更新を目指す弊ブログ今月の記事は遠近分離を考えたいというところです。

勝手に解説シリーズはまた資料の準備ができたら書きます。

ということで、Simutransでよく出てくる遠近分離という言葉。コレを図を交えて解説していきたいと思います。

①これを条件に輸送改善することを考えます

この図のような状態(一ツ橋～八王子間で慢性的に輸送力不足が発生している)のときにその輸送改善を行いたいとします。

そこでもっとも簡単に混雑区間だけを増発するならば次のようなことをすると思います。

②ということで区間便を設定する

混雑区間を走る区間便を設定したとします。これで解決するのかな？

③一ツ橋方面はこんな感じかな？

一ツ橋方面行きの場合はこのような挙動から混雑緩和が進むと思います。しかし…

④一ツ橋から出発する側は…

一ツ橋から八王子方面へはこのような状況になり、十河や万代町方面の積み残しが発生するのがSimutransの仕様です。

これは乗客が乗り物に乗るときに近い停車場の順番に乗るようにプログラムが作られているから(そういう仕様)です。

⑤遠近分離の代表的な通過運転

そこで混雑区間の各停車場を通過運転すれば無理矢理区間便に乗せることができます。

途中区間便が溢れて快速便の輸送に余裕があるならいくつかの停車場に止めるという工夫もできます。

逆に通過運転なしで改善する方法もあります。

⑥待機設定の工夫で改善できる場合も

Simutransの乗客は先に到着した乗り物に乗る習性があります。また、降りる停車場が近い順に乗る習性もあることから、始発である一ツ橋で普通便よりも区間便の待機時間を長くとることで一ツ橋で近距離客が区間便に乗る確率を高めれば普通便に十河や万代町方面まで行く客を乗せることができるということです。

⑦全区間で混雑してるなら増発したほうが楽

当然ながら全区間で混雑するなら増発したほうが早いです。

こんな感じで延期分離を行うと必要な区間だけの増発が可能だったり、待機時間の工夫で上下の乗客の流動を制御できるという話でした。

Simutransの設定ファイルあれこれ

気が向いたら追記していきます

基礎知識

singleuser_install = 

ドキュメントフォルダにあるSimutransフォルダを使うか否か

1：使う、0：使わない

Simuconfの読み込み順番は

①Simutrans本体のあるフォルダの中のconfigのなかのsimuconf

②pakフォルダの中のconfigの中のsimuconf

③（singleuser_install = 1の場合に限って）ドキュメントフォルダ内のsimuconf

原則上から順番に読み込まれるので適用されるのは下にあるものが優先される。

同じSimuconf内で重複がある場合も下のものが適用される。

そのため、②か③の一番下に追記して設定すれば確実。

頭に半角#をつけることで無効化できる。コメントなんかを書く時にも使える。

☆起動時にロードされるのを回避する

reload_and_save_on_quit

1：ON、0：OFF

☆高度上限と下限

 world_minimum_height = -12(下限)

world_maximum_height = 32(上限)

☆連結数の上限

max_rail_convoi_length = 24
max_road_convoi_length = 4
max_ship_convoi_length = 4
max_air_convoi_length = 1

☆menuconfから高度な設定を変更できるようにする

dialog_tool[27]=@,$ ：@アイコン,$ショートカットキー

ショートカットキーを設定することで高度な設定を呼び出せる。

勝手に無許可で解説シリーズ熊谷半島 その１～なぜあの半島なのか編～

毎月更新したいと思いつつPC更新の流れを言い訳に結局2月は更新をサボってしまいましたが、今回から数回に分けて勝手に無許可で解説シリーズということで人の開発したマップを勝手に無許可で解説していきたいと思います。

とはいってもおそらくこの熊谷半島の解説だけでシリーズが終了するような気がしますが。

まず初めに熊谷半島とはなんぞやという人のために軽い紹介から…

Simutransをやっていてこの名前を知らない人は少ないと思いますが、128な人という方がニコニコ動画にて熊谷半島開発記という動画を投稿していました。

www.nicovideo.jp

時間のある人は見てみてください。知らない人はこの記事を読んでも全然わからない部分が多いと思います。

全体的な流れとしては1930年ころのSLと省電の時代から時代を辿って現代から未来へとおよそ日本の鉄道が辿ってきた世界をトレースしつつオリジナルななにかを加えて未来へと動画映えする開発を進めていくシリーズとなります。

投稿期間が2011年～2016年と長期間にわたることもあってか、最初期は少し時代を感じるところがあるかもしれません。

また、時代の流れとともに新しいアドオンの登場、動画のネタも時代を感じるものが多く登場しています。

そんな中、このマップ開発でうまいと思った点や動画・ブログに書かれていないことで気になった点などを勝手な想像と解釈かつ無許可で語っていこうというのがこの記事です。

・マップが半島状である点

どう見てもイタリア半島ですどうも(ry

これが熊谷半島のマップです。細長い半島の先端に島があり、中央部は大きく海が広がっています。海の東西は陸地に囲まれていて大きな湾状になっていると捉えることもできるかもしれません。

この条件は船舶輸送を行う上で非常に有利であり、Simutrans最強の輸送機関である船の活躍が期待できるマップです。

ランダム生成のマップでは平野、海、山のバランスが取れたマップを生成することは困難であることを考えると、非常にSimutransで遊びやすいマップであるといえると思います。

また、細長い半島は長距離の幹線鉄道を建設するにはうってつけと言えるでしょう。

西北部には広大な平野部があるにもかかわらず、ほかの平野部とは険しい山によって隔てられているので、鉄道を通す際には山越えを強いられる区間もあります。

これらの特徴をマップに記すとこんな感じでしょうか。

熊谷半島がなぜこのような地形をしているのか、これを見ればすぐにわかるはず

さて、この熊谷半島の開発コンセプトをいくつか

①関西地方プレイをしたい(らしい)

②国鉄ポジションのニコ鉄と私鉄の競合と共演

③その時代にあった車両をだいたい走らせる(雰囲気重視、年代設定はOFFなのでセルフ年代設定)

ということのようです。

③に関してはアドオンの存在によって決まる事項でもあるのでアドオンを作る側じゃないと解決できない部分もありますが、時代によっては輸送力の少ない車両での長距離輸送や近郊輸送を迫られる可能性があります。

そこで活躍するのが「船舶による鉄道のバイパス輸送」という考えです。特にこのような湾状の細長いマップでは鉄道駅と海に面した港を同じにすることによって、船を100％待機させて船に乗客を流すことすら可能になります。またルートコスト的にも直行の船のほうが優位に立てるので大量輸送で鉄道のバイパスを狙えるということです。

②の国鉄と私鉄の競合ですが、これも輸送力の分散を狙えるというメリットもあります。詳細は別記事に起こしたいと考えていますが、競合する2駅間というのは複々線のような使い方ができるとも考えられます。

このあたりがコンセプトと溢れる旅客に対する対策にも直結してくるのです。

①の関西プレイということで、②の国鉄と私鉄の競合はその要素の1つとして考えることもできますが、後年、新快速を基幹とした近郊通勤区間と都市間輸送の確立や特徴的地域として大阪平野の表現、四国や九州をイメージした地域などが出てきます。

これらの地理をマップに落とし込むと次のように表現することができます。

おおよそ想定していると思われる地理設定

これらを実現するためにこのようなマップ選びを行ったのではないでしょうか。

というのを勝手に記事に起こしてみました。

次回は路線ネットワークと運行系統について軽く記事に起こしてみたいと思います。

Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その2～南海本線をSimutransに適応させてみたい～

続いてどのように列車を設定すれば種別ごとの混雑の平均化ができるかというのを南海本線の停車パターンを例に説明していきたいと思います。

前の記事

Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その1～東横線はSimutransに向いてない～ - ペルリ的な何かなブログ

では緩急すべての列車を同じ区間で設定することのデメリットや緩急接続の使い勝手の悪さについて触れました。

ならどうすればいいの？というところを話していきたいと思います。

①現実現状の南海本線停車パターン

南海本線の特徴としては、難波から和歌山への都市間輸送と関西空港へのアクセスを両立させるダイヤ設定と、主要駅ごとに上位種別に接続することによって長距離でも移動時間が伸びないようになっています。

準急行や区間急行、急行といった種別はデータイムに運行されませんが、準急行、区間急行の2種別は途中駅まで通過運転しつつ、各駅に止まる区間が設定されていたりもします。

また、関西空港へのアクセス列車が設定されており、中間種別である空港急行も空港アクセス列車として位置付けられています。

この停車駅で日中に運行される種別をそのままSimutransで運行したとしたらどうなるでしょうか。

おそらく、普通の混雑が激しく、特急あたりは比較的余裕があると思われます。

また、空港急行も輸送量に余裕があると思います。

上り方向で言うと、普通は和歌山市から各駅で客を拾い続けて難波を目指すことになり、難波に近くなると乗り切れないほどの乗客で溢れているかもしれません。

下り方向については難波駅での待機設定で普通の待機時間を短く、急行や特急の待機時間を長く取れば混雑の分散ができることと、羽衣以降の普通のみ停車する駅については直近の急行停車駅で乗り換えてくれるのでそれほど心配はいらないと思います。

ということで、普通列車をどこかで分断すると普通列車を乗り通す乗客を強制的に乗り換えさせることができます。俗にいう系統分断という手法です。

②泉佐野以南で系統を分けてラピートや空港急行に乗ってもらおう作戦

そんなわけで、普通列車を北側は羽倉崎、南は泉佐野で折り返させる作戦です。

上り方向において、空港急行やラピートは樽井～羽倉崎の各駅で普通列車が拾ってきた客の乗り換え相手になりえますし、下り方向においては普通列車に羽倉崎から先の乗客が乗らなくなり、混雑のばらつきも改善されそうです。

欠点としては上り方向において特急停車駅から難波方面に向かう客が特急しか選択肢がなくなり、特急サザンの負担が増えること、下り方向で新今宮や天下茶屋あたりから和歌山市へ向かう場合も特急サザンしか選択肢がないため、客が溢れやすいというところでしょうか。その場合は特急サザンの増発しか対策ができません。

③サザンの混雑緩和させるなら区間急行を走らせればいいかも

その欠点を補うのがこのパターンです。泉佐野まで急行運転し、その先は各駅に止まる区間急行を系統分断した普通(南)の代わりに運行します。

遠近分離を考えつつ輸送力の確保を考えるとこんな感じになるのではないでしょうか。

このまま運行すると難波～泉佐野の列車本数が多くなるので空港急行は減便か廃止でもいいかもしれません。あるいは複々線化も視野に入れたほうがいいかもしれません。

末端各停なんていう表現もされるこの区間急行があれば、普通列車の混雑を緩和しつつ上位種別の特急サザンの負担を減らすこともできます。

欠点としては泉佐野から和歌山市までの特急通過駅の乗客もおおむね難波まで区間急行に乗り通してしまうことから泉佐野での乗り換えが期待できず、空港方面の列車の乗客は少ないままか、もとの設定よりも少なくなってしまう可能性があります。

なので空港急行を廃止してしまうのも一つの手となるわけです。

④強引に空港急行の存在意義を見出すならコレ

そんな空港急行の存在意義を作るならこんな感じでしょうか。区間急行の各駅停車区間が更に伸びます。上り方向は泉佐野でも乗り換えが発生しますのでうまく空港急行に流すチャンスが生まれます。

これでも難波～春木の本数が多いので列車が詰まりやいのは変わりませんが…

⑤　③と④のさらに折半みたいな感じ。和歌山方面の本数が頼りないのは同じこと

末端各停と系統分断を組み合わせた例です。結局特急サザンの輸送力に頼ることになるのは同じです。

競合路線である阪和線は天王寺から普通、区間快速、関空紀州路快速の3種別と特急はるか、くろしお号を走らせていますが、普通は鳳まで、その先日根野まで区間快速が各駅に止まり、さらに日根野から先は紀州路快速が各駅に止まる設定となっており、末端各停型の停車パターンとなっています。それを参考にしてみました。

現状の南海本線だと羽衣駅で折り返しができないので改良が必要となります。

また、このパターンだと普通の利用が少な目で特急サザンの混雑が激しくなると思います。

このようにリアルな停車パターンを維持しつつSimutransに適合した停車パターンを考えてみるのも、また一つの楽しみかもしれません。