ペルリ的な何かなブログ

Simutransとかいろいろ自由気ままに書き散らす

Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その2~南海本線をSimutransに適応させてみたい~

続いてどのように列車を設定すれば種別ごとの混雑の平均化ができるかというのを南海本線の停車パターンを例に説明していきたいと思います。

 

前の記事

Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その1~東横線はSimutransに向いてない~ - ペルリ的な何かなブログ

では緩急すべての列車を同じ区間で設定することのデメリットや緩急接続の使い勝手の悪さについて触れました。

ならどうすればいいの?というところを話していきたいと思います。

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①現実現状の南海本線停車パターン

南海本線の特徴としては、難波から和歌山への都市間輸送と関西空港へのアクセスを両立させるダイヤ設定と、主要駅ごとに上位種別に接続することによって長距離でも移動時間が伸びないようになっています。

準急行区間急行、急行といった種別はデータイムに運行されませんが、準急行区間急行の2種別は途中駅まで通過運転しつつ、各駅に止まる区間が設定されていたりもします。

また、関西空港へのアクセス列車が設定されており、中間種別である空港急行も空港アクセス列車として位置付けられています。

この停車駅で日中に運行される種別をそのままSimutransで運行したとしたらどうなるでしょうか。

おそらく、普通の混雑が激しく、特急あたりは比較的余裕があると思われます。

また、空港急行も輸送量に余裕があると思います。

上り方向で言うと、普通は和歌山市から各駅で客を拾い続けて難波を目指すことになり、難波に近くなると乗り切れないほどの乗客で溢れているかもしれません。

下り方向については難波駅での待機設定で普通の待機時間を短く、急行や特急の待機時間を長く取れば混雑の分散ができることと、羽衣以降の普通のみ停車する駅については直近の急行停車駅で乗り換えてくれるのでそれほど心配はいらないと思います。

 

ということで、普通列車をどこかで分断すると普通列車を乗り通す乗客を強制的に乗り換えさせることができます。俗にいう系統分断という手法です。

 

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泉佐野以南で系統を分けてラピートや空港急行に乗ってもらおう作戦

そんなわけで、普通列車を北側は羽倉崎、南は泉佐野で折り返させる作戦です。

上り方向において、空港急行やラピートは樽井~羽倉崎の各駅で普通列車が拾ってきた客の乗り換え相手になりえますし、下り方向においては普通列車に羽倉崎から先の乗客が乗らなくなり、混雑のばらつきも改善されそうです。

欠点としては上り方向において特急停車駅から難波方面に向かう客が特急しか選択肢がなくなり、特急サザンの負担が増えること、下り方向で新今宮天下茶屋あたりから和歌山市へ向かう場合も特急サザンしか選択肢がないため、客が溢れやすいというところでしょうか。その場合は特急サザンの増発しか対策ができません。

 

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③サザンの混雑緩和させるなら区間急行を走らせればいいかも

その欠点を補うのがこのパターンです。泉佐野まで急行運転し、その先は各駅に止まる区間急行を系統分断した普通(南)の代わりに運行します。

遠近分離を考えつつ輸送力の確保を考えるとこんな感じになるのではないでしょうか。

このまま運行すると難波~泉佐野の列車本数が多くなるので空港急行は減便か廃止でもいいかもしれません。あるいは複々線化も視野に入れたほうがいいかもしれません。

末端各停なんていう表現もされるこの区間急行があれば、普通列車の混雑を緩和しつつ上位種別の特急サザンの負担を減らすこともできます。

欠点としては泉佐野から和歌山市までの特急通過駅の乗客もおおむね難波まで区間急行に乗り通してしまうことから泉佐野での乗り換えが期待できず、空港方面の列車の乗客は少ないままか、もとの設定よりも少なくなってしまう可能性があります。

なので空港急行を廃止してしまうのも一つの手となるわけです。

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④強引に空港急行の存在意義を見出すならコレ

そんな空港急行の存在意義を作るならこんな感じでしょうか。区間急行の各駅停車区間が更に伸びます。上り方向は泉佐野でも乗り換えが発生しますのでうまく空港急行に流すチャンスが生まれます。

これでも難波~春木の本数が多いので列車が詰まりやいのは変わりませんが…

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⑤ ③と④のさらに折半みたいな感じ。和歌山方面の本数が頼りないのは同じこと

末端各停と系統分断を組み合わせた例です。結局特急サザンの輸送力に頼ることになるのは同じです。

競合路線である阪和線天王寺から普通、区間快速関空紀州路快速の3種別と特急はるか、くろしお号を走らせていますが、普通は鳳まで、その先日根野まで区間快速が各駅に止まり、さらに日根野から先は紀州路快速が各駅に止まる設定となっており、末端各停型の停車パターンとなっています。それを参考にしてみました。

現状の南海本線だと羽衣駅で折り返しができないので改良が必要となります。

また、このパターンだと普通の利用が少な目で特急サザンの混雑が激しくなると思います。

 

このようにリアルな停車パターンを維持しつつSimutransに適合した停車パターンを考えてみるのも、また一つの楽しみかもしれません。

Simutrans的に緩急接続が好ましくなく末端各停あたりの使い勝手がいい理由 その1~東横線はSimutransに向いてない~

久々にSimutransの乗り換えシステムについて触れる記事です。

アクセス解析によるとGoogle検索で「Simutrans 新快速」とか「Simutrans 特急」でこのブログに迷い込んでくる人がいるようです。(アドオンを求めて迷い込んでくる?)

人気の記事も圧倒的に乗り換えについての2つのアクセス数が多いわけです。

 

pm1965.hatenadiary.jp

pm1965.hatenadiary.jp

この2つでは主に旅客がどの駅で乗り換えることを決めているかというのを解説しています。

その一方で、弊ブログのアクセス解析で次のようなデータがあったりします。

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意外とpak128の描画位置を気にしている人が少なくないようですが、「快速 ガラガラ」という文字が。

Simutransって速達列車を設定してもあまり乗ってくれないという経験をしている人が少なくないと思います。

実際のところ、Simutransのプログラム的な観点から速達列車を運行する理由って乗り換え経路を決定するくらいしかないと言ってもいいくらいなんです。

あとは速度の出せる車両を使うとか速度は劣るけどたくさんの乗客を運べる車両を使うとかその程度なんです。

もう一度いいますが、Simutransで速達列車は1編成あればいいんです。

特に副都心線直通が始まる以前の東急東横線のように、一部地下鉄直通がある以外は急行も特急も各停も、渋谷と元町・中華街を往復するような路線では極論を言うとそうなるんです。

 

この辺の話は動画にするとわかりやすいところですが、動画を作るのが意外と面倒なので文章でごり押しします。

 

理由としてはSimutransの乗客は「先に到着した列車に乗る」という習性を持っているからです。

例えば渋谷駅から横浜駅まで東横線を使って移動したいとき、たいていの人は特急か急行に乗ると思います。

たとえ先に各駅停車が発車するとしても特急か急行が先に横浜駅まで行くという理由があると思います。

しかし、Simutransの乗客は何度も言う通り「先に到着した列車に乗る」のです。たとえそれが各駅停車でも特急でもお構いなしに。

例外として、横浜駅までにある駅(代官山、中目黒、祐天寺…)まで行く客で列車が満員になった場合には各停に乗れず、次に到着した列車に乗ることになります。

この世界の法則は先に駅に着いた人が列車に乗れるのではなく、降りる駅が近い順番に列車に乗れます。これも現実世界と違う点です。

そのため、満員で各停に乗れなかった人がどんどん渋谷駅に溜まっていくと急行や特急に乗る確率が増えていきます。

当然ながら、渋谷駅での始発待ちで各駅停車よりも特急の待機時間を長く取れば横浜駅まで行く客も特急に乗ってくれるようになります。

というわけで、始発駅なら待機時間を長く取れば上位種別に乗ってくれる可能性が生まれることになります。

 

横浜から渋谷に戻るときも同じ手法を…と思うかもしれませんが、横浜駅で100%待機をかけると後続の各停に追いつかれる可能性が生まれます。上り方向だけ2線構造にすると特急が各停に抜かれる可能性すら発生します。

コレが緩急種別を全部同じ区間で運行することのデメリットの一つです。

 

続いて自由が丘駅ですが、東横線は概ね上下ともに緩急接続が行われる駅で、なおかつ大井町線との乗り換え駅でもあります。

現行の無改造かつ普通のSimutransで緩急接続を行うには待機時間を設定するしかありません。(信号を駆使すればそれらしいことはできる可能性がありますが、列車をスムーズに流すのは難しいと思います)

各駅停車が緩急接続のため、自由が丘駅で一定の待機時間をかけるケースが多いと思いますが、大井町線からの乗り換え客は上位種別を待っている各停にどんどん乗り込んでいきます。

そして、自由が丘で乗り換えて東横線をそのまま進む客も(たとえその種別が停車する駅まで乗るとしても)、先に到着していた各駅停車に乗り換える可能性があるのです。

もちろん、ルートコスト的に各停で自由が丘にやってきてそのまま乗り換えてその先を進む客も上位種別が到着待ちをしない限りそのまま各停に乗ってしまいます。

(例えば祐天寺から横浜に向かうような客がいて、自由が丘で乗り換える場合をイメージするとわかりやすいかと思います…)

こんな理由もあり、緩急接続はSimutransに不向きです。

 

似た例としては東海道新幹線などが挙げられると思います。

こちらも品川や新横浜始発ののぞみをそこそこの本数運行しないと、こだまばかりに乗客が集中する可能性が考えられます。

 

次回の記事では南海本線を例にどのような工夫で種別ごとの混雑を平準化していくかという話をしたいと思います。

Simutransの各乗り物の特徴について考えてみる

昨年は放置気味だった弊ブログも今年は月に1度程度の投稿を目標にと思い、今後の展開を視野に入れつつこんな感じの記事を書いてみたいと思います。

 

Simutransの特徴の一つに「多彩な交通機関が存在する」というのがあると思います。

鉄道自動車をはじめとして、船、飛行機もさることながら、モノレールやリニアモーターカー路面電車軽便鉄道まで存在する輸送シムもなかなかないでしょう。

(ただし、一部の輸送機関はほとんど使用されていないと言える程度ですが…)

軽便鉄道と普通の鉄道はどのような違いがあるのかと思う人もいるかもしれませんが、基礎運賃が違うほか、維持費や運行費の違いなんかもあり、使い分けることが可能です。

もっとも、これらを全部使いこなしているpakのほうが少ないくらいで、リニアモーターカーや軽便あたりはアドオンを追加しないと軌道すら実装されていないものもあります。

また、それぞれのコストもアドオンによって決まるところがあるので、経営シム的な観点からすると必ずしも整合性やバランスの取れたコスト設定になっているとは限りませんが。

 

さて、各輸送機関ですが、主に軌道系、道路、船舶、航空の4つに分類できると思います。

道路は自動車、船舶・航空はそのまま、鉄道・路面電車・モノレール・リニア・軽便が軌道系となります。

 

まずは軌道系から。

かつては編成での連結車両の上限がそれぞれ異なるところもありましたが、現行のSimutrnsではそれもなくなったことから、輸送機関としての特性の差異も随分と少なくなりました。

特徴としては、短編成の小規模輸送から長大編成の大量輸送まで満遍なくこなし、高速大量輸送の基幹となる輸送機関だと思います。

メリットとしては輸送量が大きいこと、速度も高めだと思います。

デメリットは長大編成を大量に停車させる場合に駅用地を大きく取ってしまうところや、線路用地が必要なため、市街地などでは市内建築等を撤去しなければ線路が敷設できない点でしょうか。

また、信号を設置しないと運行できる編成数の制約が大きく、設置にコツがあったり、各信号機の仕様をある程度理解する必要があるなど、使いこなすにはある程度の知識と経験が必要です。

Simutransならではの視点で考えると現実の鉄道よりもメリットが活かせる輸送機関ではないでしょうか。

なお、路面電車のみ道路上に線路を敷設できるという特徴があり、普通鉄道と線路を繋げて相互に乗り入れることができ、バス停上でも普通の駅と同様の処理ができます。

 

続いて自動車です。

鉄道と違い、信号を設置しなくても大量の車両を走らせることができます。

また、小回りが非常によくきくので狭い市街地などでも活躍できると思います。

道路なので基本的に1マスで車両が往復できるのも魅力的です。

道路があればどこでも走れるので建設の手間が省けるのも特徴かもしれません。

デメリットとしては輸送単位が小さく、編成数が嵩みやすいところ、市街地では速度制限が低めなところでしょうか。

特に大量輸送が求められるSimutransにおいて、輸送単位が小さいのは致命的ですし、市街地の拡大によって道路が勝手に市道化されて速度制限がいつの間にか厳しくなっているなんてよくある話だと思います。

また、編成数が増えるとデッドロックのリスクが高まったり、車両の経路演算が増えてSimutransそのものの動作を重たくする可能性があり、難しいところです。

 

3つめは船です。

おそらくSimutransで最強の輸送機関です。

通常の船舶は輸送量は大きいが速度が出せないというのが特徴だと思いますが、Simutransのアドオンは可能性が無限大です。dat次第では最高速度65535km/hで海の上を走り回ることができます。また、船は無限に重ねることができるので、どれだけ増発してもデッドロックの心配もいりません。水域では港を作るだけで済みます。

デメリットは運河の建設コストが高めなのと、普通は速度が低めなところ、道路以上に経路演算処理が大きい(?)ところでしょうか。

ホバークラフトや高速艇もあるので水域の広いマップでは使い方次第では活躍できる場が多いと思います。

 

最後は飛行機です。

これも現実とは違うところが多々あります。

現実では地上に長い滑走路を建設する必要がありますが、Simutransの仕様上、3マスで飛行機は発着できるので、空港の発着効率は非常に高くできます。

そのため、空港はとてもコンパクトに作ることができます。

また、滑走路周辺に高層建築があってもお構いなしに飛ばすことができますし、もちろん騒音を気にする必要もありません。

デメリットは輸送量が数百人程度とやや少なめなところ、ルートコスト的な意味でバランスブレーカーになりやすいところでしょうか。

輸送量に見合った数の客を飛行機へ呼び込むのが難しいです。

 

長々と語ってきましたが、こんなところでしょうか。

TranspotFeverに浮気してた話 その7

今まで連載してきたTranspotFeverに浮気してた話も一旦今回が最終回となります。

2010年代を中心に2020年頃までのSSを投げていきます。

 

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相変わらず880人近い待機客を貯めこんでいる東京駅

輸送改善もしてきましたがとうとうどうしようもなかった東京駅の880人くらいの待機。ただ、列車の運行頻度も高

いのでそんなに待たずとも列車に乗れます。

原因としてはどちらかというと駅の集客の関係でこれだけの人が待ってしまう状態になっていると考えられます。

なにしろ6方面に路線が伸びているのですから、各方面へ列車を待つ人がたまってしまうのでしょうということにします。

 

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鹿島附近にある化学工場の様子

前回プラスチックも製造開始しましたが、陸上輸送が面倒だったので海上輸送を行っています。積み下ろしと積み込みのため、二つの港が並んでいます。

ここで各地の様子を見ていきたいと思います。

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伊勢湾周辺も都市圏を形成しています。

最初期に鉄道を敷いた伊勢湾地方も都市圏を形成しています。伊勢湾西岸は狭い土地に帯状の市街地が形成されていて、鉄道の依存が高く、補完するように船が行き交います。

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関東地方も市街地が繋がった部分があります

こちらは関東地方。横須賀と横浜の市街地が繋がっていますが横浜と東京はかろうじてつながっていない状態です。

横浜の発展が著しく、小田原の細長い市街地とつながる寸前まで発展しました。

横浜の対岸にある木更津も人口が伸びています。

東京や横浜は熱心に道路の付け替えを行った結果、既存の市街地を大規模に消しての再開発が多かったので伊勢湾西岸ほど市街地が繋がるようなことにはなりませんでした。

 

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北の最果て沼田の街並み

SSでもあまり出番のなかった都市も独特の街並みを持っていたりします。この沼田の町は谷間に沿って作られた駅を中心に広がっていきました。駅の集客範囲が広いためバス等の運行はありません。

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駅を中心に半円状に広がった埼玉の町

この埼玉の町は駅を中心に半円状に広がっていきました。円に沿って循環トラムや放射状にバスを走らせています。外側に空港を作り名古屋まで行けますが利用率はあまりよくありません。

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鉄道が伸びた頃から市街地が繋がっていた前橋と高崎の町

前橋と高崎は互いに近かったこともあり鉄道を通す前から市街地が繋がってしまっていました。

そこで2つの都市のちょうど中間に駅を作って両都市への市内輸送をした結果、こんな感じで駅を中心とした都市が形成されました。

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右から長野、上田、松本、塩尻と並んだ信州4都市

比較的後発だった信州の4都市も市街地が繋がってしまっています。もともと近かった塩尻と松本は鉄道を通した頃から市内線も一体化していましたが、鉄道を通すのに苦労しそうだった上田は松本、長野の両都市から都市間トラムを運行した結果、市街地が繋がる寸前まで発展しています。

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谷底から市街地が山を登っている飯田の町

狭い谷間をたくましく山登りした市街地を持つのが飯田の町です。

アルプス縦貫線のほか飯田線はバスにて運行中ですが、ここまで発展するとは思いませんでした。

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細長い沿岸部の平地に寄り添うように形成された沼津の町

狭い平野部に市街地が形成された沼津の町です。港のある旧市街地と駅前の新市街地に分かれていますが新市街地は土地が狭いので高層化が進んでいます。

 

開発も末期ということで最後の乗り物も軒並み解禁されて、高速特急列車が都市間を結ぶようになりました。

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東京駅に集う見るからに速そうな特急列車

200km/hと手ごろな高速性能と高い収容力で混雑緩和に一役買っています。

TGVほど速度の出せない在来線の高速化系統を中心に活躍しています。

そしてTGV線も東京への乗り入れを開始しました。

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新東京駅に到着したTGV列車

市街地化の進んでいなかった東京と横浜の間を縫うように線路を敷いて東京市街へはトラムが接続しています。

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横浜駅は移設されました

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TGV駅が移転した後も新横浜のトラムターミナルは乗り換え客でにぎわっています

逆に飛行機はマップが狭いのか乗客が伸び悩み、赤字路線だらけです。

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閑古鳥のなく銚子空港。空港に乗り入れる市内バスも空港での乗降が少ない

 

不調な航空に対して船舶はそこそこの成果を収めています。

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木更津港の様子

SSからもそこそこの客が港で待ってくれています。市内バスやトラムとの乗り換えも頻繁に行われているようで。

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東京湾だけでなく伊勢湾でも船が活躍している

いつの間にかホバークラフトも登場してたので長距離航路も設定して高速輸送についてもらっています。

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伊勢~沼津の高速航路で活躍するホバークラフト

定員が15人と少ないのがネックですが、通常の船の3~4倍の速度で疾走する分、かつての宇高連絡航路で活躍したホバーを彷彿とさせます。

とくに貨物船の多い太平洋を90km/hで疾走しつつ並んだ貨物船をごぼう抜きするのは見てて飽きません。

 

さて、7回にわたり連載してきたTpFに浮気していた話シリーズですが、ここで終わりとなります。

さいごに1850年から2025年まで一通り遊んだ感想とまとめを…

・最初の資金繰りが厳しい

・開発が進むと眺めてるだけで楽しめるというか時間が溶ける

鉄道車両が途方もなく高い

・資金繰りが良くなってくるとやりたい放題できる分、経営的厳しさはなくなる

・飛行機がなかなか仕事してくれない

TGVの300km/h運転も駅間を長く取らないと出せない

 

というわけで欧州の車両でやってきました。次はアメリカの車両を使って遊びたいと思いつつそろそろSimutransに戻るのも悪くないかなと。

そんなお話でした。

TranspotFeverに浮気してた話 その6

今宵もTranspotFeverに浮気してた話を続けていきたいと思います。

 

時代は一気に進んで1980,90年頃から21世紀まで撮影してきました。

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うずたかく積み上げられた貨物。列車の間隔が開くとあっという間にこんな感じになります

東海道線と伊勢西岸線が複々線化されました。

前者は列車速度の向上、後者は混雑対策と複々線化の経緯もそれぞれです。

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複々線化された四日市駅

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名古屋空港前に駅が作られた伊勢新線

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後発の路線は線路の取り回しに苦労しますね

伊勢新線は名古屋駅のホーム数不足のため名古屋市街地を迂回してそれまで鉄道の通っていなかった地域を結ぶように名古屋市内にいくつか駅を設けて市電との乗り換え中心な感じです。正直言って焼け石に水程度の対策となってしまいました。

また、自家用車が増えてきた感じがするので6車線道路に拡幅したり、旧街道と並行して6車線道路を通したりして渋滞対策を施しました。

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四日市付近の新道(右)とトラムの走る旧道(中央)

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拡幅した道路同士が交わる交差点

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交通量の多い踏切は立体交差化しています

東京や横浜といった通過するだけの自動車が多い都市では地下トンネルを活用して市街地へ流入する自動車を減らす努力をしています。

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東京南部に設けられた地下トンネルの入り口

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渋滞の原因になりがちなトラム同士の交差点。一部は立体交差化しています。

市内トラムのほかに貨物自動車の走り回る東京や横浜では交差点でのグリッドロックが発生している箇所があったので立体交差化したり停留所の移設をしたりで忙しいです。

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交差点でのグリッドロック

最初から停留所は交差点の手前に設置すべきでしたね。トラムも時代を追うごとに車両が長くなるので要注意です。

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停留所が交差点通過後に設置されているせいで渋滞している例

 

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渋滞とは無縁の地方都市をおんぼろバスは行く

地方都市は比較的渋滞が発生しにくい状態なのでまったりとしています。

 

時代変わって1991年、駅も停留所も人であふれています。

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1991年の東京駅。700人近い乗客が溢れている

この時代になってくると列車の増発だけでは捌ききれず、列車の定員も考えなければらなくなってきます。Simutransみたいにホームを延ばして増結なんてことは簡単にできません。

うかつに運行コストの高い列車を導入すると一気に赤字転落したりしてこの辺は難しいです。

まぁ資金に余裕がありまくりなのでやりたい放題できるのが幸いですが、建物を取り壊して…なんてやると手間がかかりすぎます。

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まったり走る沼田のあたりのレールバス

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山あいをはしる客レ

混雑の激しい都市圏と違って地方はまったりしていて癒しになります。

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飯田周辺のバス道路は高速化を兼ねて新道を建設しました

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複々線化工事の名残で複雑なポイントを擁する浜松駅

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並走しつつ緩行電車を追い抜く東海道線の急行列車


この時代になると設備改修にも手を付け始めています。

曲がりくねった旧街道は速度の出せる直線的な線形の新道を作ったり、速度差のある列車が走る東海道線複々線化したりとやりたい放題やりました。

 

貨物関係では製鉄所の稼働開始とプラスチックも製造して機械部品の製造がはじまりました。

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稼働開始した製鉄所

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機械工場までは船で運ぶ

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トラックもいよいよトレーラーが登場しました

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高層ビルも建つようになった東京の街並み

街並みも高層ビルが登場し始めて現代的になってきました。

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TGV横浜駅と新横浜駅前トラムターミナル

そしてTGVが登場したので早速新幹線的ポジションで横浜から名古屋まで高速線を建設。途中浜松市街のはずれに駅を作ったのですが300km/h出せないので通過となりました。

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列車が止まることのなかった新浜松駅

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列車はギリギリ300km/hだします

なかなか300km/h出してくれませんでした。何とか出せるようにしましたが、TGV短編成の加速と浜松駅通過という生贄のもとで成り立っています。

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名古屋空港駅改め新名古屋

名古屋側のターミナルは伊勢新線の駅だった名古屋空港前となりました。名古屋市内のトラムとの乗り換えや伊勢新線の活性化も併せて狙っています。

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相変わらず混雑の激しい伊勢西岸線の混雑対策で船の運航も始めました

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すっかり無煙化してしまった横浜駅。もくもくしてた頃が懐かしい

長大トンネルを掘るのはいいのですが、途中の信号設置が難しくてなかなか思うように設置できず、ところどころ逆向きの信号が放置されていたりします。この辺は次回作で改善されるといいのですが…

あと、やっぱり地下駅をデフォルトで実装してほしいですね。後発路線の駅が作りにくかったりするので。ついでに高架駅も欲しいところだったりしますが、このゲームそのものが都市間輸送メインな感じなので仕方ないところもありますが。

 

プレイそのものは2025年くらいまでやっているのでおそらく次回が最終回となるかと思います。

TranspotFeverに浮気してた話 その5

連載も5回目となりました今回もTranspotFeverに浮気してた話です。

 

今回は1964年、1974年あたりのSSから

 

中央東線常磐線の開業

信越線、上越線の開業

・高山北陸線の開業

・飛行機の運行開始

 

こんな感じで開発しました。

 

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水戸駅で発車を待つ中央常磐線の列車

常磐線と東中央線は相互直通運転をして水戸から東京を通り、塩尻まで走ります。

急行運転を考えていたことからこういう運行系統になっているんですが、それは必要ないという考えに至り、普通列車のみの中途半端な存在となってしまいました。

その名残で土浦や甲府駅は通過可能な4線駅となっています。

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8線ホームが埋まるようになった東京駅

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八王子駅から甲府方面を望む。山に入っていく感じがなかなかよい

東中央線も勾配の険しい路線となったことから電気機関車での運行となっています。

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北関東の一大ターミナルとなった高崎前橋駅

また、高崎前橋駅から上田方面と沼田行きの系統も新設しました。

方々から列車がやってきては折り返していく感じの駅となり、賑わっています。

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沼田駅に停車中のレールバス。長いホームに短い3両編成

上越線の高崎~沼田間は輸送量も見込めないことからレールバスを3両繋いで運行しています。

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すれ違うレールバス。手前の樹が邪魔

レールバスも単行でまったり楽しみたかったのですがさすがに混雑との闘いになりそうなので3両連結です。

 

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勾配を登っていく高山線の列車

名古屋から岐阜、高山、金沢と通って最果ての街、小松までの鉄道も開業しました。

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最果て感のある金沢~小松の様子。手前が金沢、奥に小松の町

岐阜から山に入り谷間を縫って山を登り高山からトンネルで金沢に抜ける路線です。

長い勾配がつづくのでこちらも電化されています。

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資金に余裕があるので築堤に長大トンネルとやりたい放題です

貨物輸送も片手間にやっていますが、やることが増えてきていろいろ手が回らなくなりそうな感じなのでほどほどにしています。

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輸送量がやや不足気味な貨物駅。ホームに荷物が溢れている

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開港した名古屋空港。今は埼玉行きの飛行機が飛ぶのみです

せっかくなので飛行機も飛ばしてみたいということで空港を作りました。でかい。

鉄道を補完する形で埼玉まで飛ばしていますが赤字か黒字かといったところ。資金繰りが厳しかったら撤退する程度の利用者しかいません…

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関東上空を飛ぶ様子

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着陸に向けてギヤを下ろしている

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空港に降りていくのもいい感じです

このゲーム、飛行機の動きがとにかくこだわっていて、3Dの割にいろんなものが動くのでとてもリアルで眺めていて飽きないんですよね。

某2D輸送シムみたいに3マス滑走路で急加速してビル畑を突っ切るなんてこともないし、某都市開発ゲームみたいに急旋回しながら離着陸するわけでもなく…

その分、狭いマップの短距離輸送だと全然人が乗ってくれなくて苦労します。

それに空港も大きく、マップ端に空港を作るとマップ外で旋回しながら空港に入っていくことになったりして一長一短なところはありますが。

 

このほか浜松~飯田~塩尻を結ぶ都市間バスも新設しました。

こちらはそこそこの集客がありいい感じに使ってくれています。

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谷間の国道を快走する都市間バス

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飯田駅前ターミナルに到着

さて次回は1990年頃になるでしょうか。いよいよ高速鉄道TGVの登場です。

頑張って300km/h出せる線路を作ったりもしました。

ではまた次回

TranspotFeverに浮気してた話 その4

寒い日が続いていますが、今日もTranspotFeverに浮気してた話です。

いつまで続くのかと思うかもしれませんがたぶん10回くらいの長期連載になると思います。

 

一気に25年くらい進めて1945年までSSを撮ってきました。

主な開発としては…

・東京縦貫線 小田原~高崎前橋の運行開始

・食品工場の稼働

・西中央篠ノ井線の運行開始

・アルプス横断線の開業

 

というわけで首都圏周りのSSから

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原油輸送のタンカーがひしめく東京湾。輸送量が追い付かず増発を繰り返している

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静岡県御前崎付近にある農場で積み込みを待つ貨物列車

食品は小麦と家畜を静岡県御前崎付近から千葉県の印旛あたりまで一気に運びます。

電気機関車が登場しているので電気の力で高速輸送を実現しました。

車両の購入費が途方もなく高い…

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川崎付近の貨物駅から横浜市街を望む。トラックが増えてきている

印旛地方で作られた食品は東京や横浜で消費しています。トラックの仕様上、川崎で作られた燃料配達のトラックを使いまわして両都市へ運び込んでいます。

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1946年の横浜駅。旅客列車も少しずつ増発を繰り返しています

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高崎と前橋の市街地が繋がりつつあったので間に駅を作りました

高崎と前橋の真ん中に作られた高崎前橋駅ですが、小田原からの列車がやってきては折り返していきます。長野方面や沼田方面にも路線を延ばそうとしています。

両都市はお馴染みのトラムを循環させています。

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横須賀市街の高架線を行くクロコダイルエンジン。控えめに言ってかっこいい

旅客列車も電気機関車の強力な加速を活用して長大かつ高頻度運転を実現しました。

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伊勢西岸線も電気機関車に更新。高い加速で高頻度運行

この機関車は貨物向けで最高速度も控えめな75km/hですが、けん引力が高いので長大編成でも高い加速を出せるため、駅間の短めな混雑線区で活躍中です。

 

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ところ変わって松本から塩尻方面を望む

中央西線+篠ノ井線も名古屋→長野で運行開始。資金にも余裕が出てきているのでトンネルを多用しています。

列車の導入コスト的にSL列車を走らせていますが、長大トンネルを走って問題ないのだろうか…

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塩尻南側の分岐。左は東線甲府方面、右は西線名古屋方面、真ん中の道路は飯田へ向かっている

飯田線も作れそうな感じですが谷間を縫って走る路線は高山線を作る予定なのでそこで楽しむ予定です。

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飯田駅に停車中のアルプス横断線の電車。

飯田のアクセスは中津川から甲府までアルプスをトンネルで豪快にぶち抜く路線を建設。

まだローカル線レベルなので単行電車で間に合う程度の需要です。

 

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渋滞している京浜トラム線。

横須賀から横浜を通って東京まで走らせたトラムが増発を繰り返した結果、渋滞費を引き起こしていたので間引きしました。

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イカーも増えてきて渋滞

イカーも増えてきて街中で渋滞するようになりつつあります。自社のバスや路面電車、トラック運行の邪魔にならない範囲で対策しています。

 

史実だと2度の世界大戦を跨いだ25年間でしたが、路線を設定しては車両購入費を溜めてを繰り返してきました。

少しづつ資金繰りもよくなってきているので次回は一気に中央東線常磐線高山線の開業くらいまで紹介できると思います。